Голова Укртрансбезпеки Михайло Ноняк – Український експорт під загрозою через «польський фактор»

 Голова Укртрансбезпеки Михайло Ноняк – Український експорт під загрозою через «польський фактор»

Між Україною та найбільшою транзитною країною для наших товарів до Європи Польщею сьогодні йдуть непрості переговори про дозволи на міжнародні вантажні перевезення на 2019 рік. Україна розраховує на збільшення квот хоча б до 230 тисяч дозволів, що є реальною потребою для української економіки. Та на жаль результат першого раунду переговорів не втішний – польська сторона відмовляється від пропозиції. Більш того, наполягає на скороченні кількості дозволів до 130 тисяч. Голова Укртрансбезпеки Михайло Ноняк вважає своїм обов’язком донести до керівництва держави реальний стан речей з дозволами на вантажні міжнародні перевезення, оскільки це питання вже переходить в ранг стратегічних. В інтерв’ю Укрінформу він закликає керівництво держави долучитись до переговорного процесу, задіявши усі можливі переговорні платформи для досягнення результату.

– Питання квот на міжнародні перевезення для України завжди було дискусійним – і не стільки бізнесовим, як політичним. У чому сьогодні проблема?

– З початком російської агресії та втратою російського ринку перед Україною постало питання переорієнтації економіки на інші ринки, зокрема, на європейські. Асоціація з ЄС відриває шляхи для українських товарів в Європу, але, водночас, додає нових викликів – як вітчизняному бізнесу, так і державі в цілому. Після 2014 року Україна переорієнтувала свої транспортні потоки на захід, ми більше торгуємо з Європою – за останні кілька років збільшили експорт  своїх товарів у цьому напрямку на 42%. І тому нестача дозволів для перетину українськими вантажними автомобілями кордону з європейськими державами – це відчутний удар по нашому експортному потенціалу, адже основний потік товарів йде туди саме автомобільним транспортом.

 

Раніше питання європейських дозволів не було настільки болючим. Торгуючи в основному з Росією, ми просто не вибирали всю квоту міжнародних перевезень в Європу. Наприклад, від Польщі ми мали 200 тисяч дозволів, але вибирали з квоти максимум 180 тисяч. Починаючи з 2014 року в зв’язку з російською агресією торговий трафік з нашого боку в країни Євросоюзу поступово збільшувався. Минулого року Україні вже не вистачило повної квоти, і польська сторона навіть надала нам додатково 20 тисяч дозволів. Як виявилося, цього теж було замало. Щоб задовольнити весь попит на перевезення до Європи на хвилі нинішнього економічного зростання, Україні потрібно щонайменше 230-260 тисяч польських дозволів. Наразі це основний транзитний напрямок для вивозу нашої продукції в Євросоюз.

– Чому Польща так різко переглянула свою політику щодо українських перевізників?

– Поляки аргументують своє рішення тим, що, за їхніми підрахунками, українські перевізники у цьому році заїхали в Польщу лише 104 тисячі разів. Мовляв, тому нам і не потрібно більше дозволів. Але ж зрозуміло, що ця інформація далека від реальності. Прямий підрахунок перетину українськими автоперевізниками українсько-польського кордону не є інформативним. Адже частина українських перевізників, які перевозили вантаж територією Республіки Польща, потрапили туди транзитом через Словацьку Республіку, Чеську Республіку, Федеративну Республіку Німеччину, Литовську Республіку.

По великому рахунку, Польща сьогодні намагається будь-що закріпитися на європейському ринку автоперевезень, де вона вже займає майже четверту частину. Польські перевізники, маючи певні преференції від своєї влади (кредитування, лізинг тощо) в останні роки, отримали змогу оновити і поповнити автопарк до 300 тисяч авто (для порівняння, український автопарк на порядок менший – лише 30 тисяч). І тому зараз польські перевізники мають суттєві конкурентні переваги на європейському ринку, де існують серйозні вимоги до екологічних стандартів.

У відповідь на наші пропозиції допустити на ринок наших автоперевізників, адже їх не так і багато, польська сторона тепер навпаки пропонує Україні свої транспортні послуги. Кажуть, підніміть вартість фрахту (плату за перевезення), і ми будемо самі приїздити до вас за товаром. Ні за яких обставин Україна на це не може погодитися. Оскільки це означає, по-перше, колапс ринку вітчизняних перевізників, а, по-друге, зниження конкурентноздатності та здорожчання вітчизняних товарів на європейському ринку, де не так легко відвоювати місце під сонцем.

Ми не зможемо в найближчому майбутньому налагодити, наприклад, залізничні вантажні перевезення – через відмінність у стандартах залізничних колій та відсутність необхідної інфраструктури, так званих “сухопортів” з перевантаження товарів. Тобто, назріває ситуація, коли пропускна здатність нашої транспортної логістики в Європу буде суттєво зменшена.

Щоб ви розуміли, Україна укладає угоди про дозволи на вантажні автоперевезення з 45 країнами та двома об’єднаннями країн – учасниками  Організації Чорноморського економічного співробітництва (ОЧЕС) та програми співробітництва по організації транспортного коридору Європа-Кавказ-Азія (ТРАСЕКА). Загалом ми маємо більше 800 тисяч таких дозволів, і 200 тисяч – саме з Польщею.  І якщо поляки зі свого боку обмежать кількість дозволів на перевезення, то ми не зможемо торгувати з Європою.

– Вихід є?

– Щоб максимально захистити національні інтереси, в другому раунді україно-польських переговорів 9-10 жовтня, Україна має запропонувати Польщі те, від чого вона, образно кажучи, не зможе відмовитися. Але для цього представництво на переговорах відповідно має бути високим. Наразі перемовини ведуться на рівні заступників профільних міністрів - цього, вважаю, не досить для того, щоб зацікавити польську сторону в такому болючому для нас питанні, як квоти на автоперевезення.

Асоціація з ЄС поки не дає Україні достатньої економічної свободи на європейських ринках та змушує нас бути винахідливими. Аргументами для європейців у переговорах щодо квот можуть бути зустрічні взаємовигідні пропозиції. І не обов’язково в сфері транспортної логістики. Припустимо, мова може йти про участь польських фірм у концесійних чи інших інвестиційно привабливих проектах в Україні, надання певних преференцій польському бізнесу в спільних підприємствах, тощо. Щоб польська сторона розуміла: якщо вона втрачає в одній сфері, то виграє у іншій. Але такі речі можуть пропонувати керівники рангом не нижче віце-прем’єрів чи навіть прем’єр-міністра. Ми вважаємо, що без участі вищого керівництва держави ці переговори можуть мати дуже негативний наслідок для України і української економіки.

Пригадайте, якою соціальною напругою “вибухнула” проблема дефіциту дозволів у грудні минулого року, коли на митних постах утворилися величезні черги автоперевізників. Людей, по суті, довелося рятувати з зимового полону - вони мерзли в цих чергах до середини січня. І проблему, нагадаю, вдалося вирішити лише за рахунок додаткових дозволів. Щоб ситуація не повторилася, маємо зараз вирішити усі спірні питання і знайти компроміс з польською стороною. Зі свого боку готові надати будь-які аналітичні матеріали учасникам майбутніх переговорів, у нас є вся необхідна інформація для аргументації.

– Окрім оперативного вирішення питання з квотами, як Україна може стратегічно поліпшити ситуацію у сфері вітчизняних автоперевезень?

– Ефективною, я впевнений, буде фінансова підтримка галузі. Маю на увазі опосередковане сприяння  – через банківські та небанківські фінансові інструменти. Україні вкрай необхідно підвищувати якість автопарку, а зробити це без доступного кредитування та лізингу непросто. Далі – поступова розбудова сучасної митної та автодорожньої інфраструктури по всьому західному кордону. Це диверсифікує транспортну логістику. І, звісно, побудова автоматизованої антикорупційної системи розподілу та контролю використання наявних дозволів. Для нас це велика організаційна проблема.

– Це та, за яку Вас нещодавно відстороняли від роботи та звинувачували у дисциплінарному проступку?

– Обидві комісії - Кабміну та з питань вищого корпусу державної служби, які з квітня проводили перевірку моєї діяльності, якраз і підтвердили, що проступків не маю. На сьогодні я повернувся до повноцінної роботи, довівши свою правоту за всіма пунктами звинувачень. В результаті мені, як керівнику Укртрансбезпеки, висунуто вимогу посилити внутрішні організаційні процеси та відповідальність у сфері видачі міжнародних дозволів, де сьогодні є найбільші корупційні ризики. Щодо самої перевірки. Я не виключаю, що ті люди, які хотіли мого відсторонення та звільнення, мають власні інтереси відносно Укртрансбезпеки. Якщо вони розраховували ще на те, що за місяць-другий дисциплінарного провадження я зламаюся, чи сам звільнюся, то такої радості я їм не надав. В ході перевірки дисциплінарна комісія робила запити Гепрокуратурі, СБУ, НАБУ і  мені не було висунуто звинувачень по жодному із запитів. 

А що стосується  посилення  внутрішніх організаційних процесів, то найближчим часом, я сподіваюся, ми зможемо показати конкретні результати. За бюджетною програмою  «Здійснення заходів щодо підтримки впровадження транспортної стратегії України» на рахунок Укртрансбезпеки вже надійшли 25 млн гривень на реалізацію автоматизованої системи обліку дозволів, яка унеможливить спекуляції та зловживання як наших працівників, так і недобросовісних перевізників. Це один з моїх амбітних планів - до кінця цього року впровадити нову систему, щоб у новий рік ми увійшли з принципово іншою технологічною платформою, яка виключить дію людського фактору на всіх етапах роботи з дозволами, і, відповідно, знизить корупційні ризики у цій сфері.

Оксана Поліщук, Київ

Share