Огляд преси. Газета "Життя Прикарпаття" : Михайло Ноняк: «Уряд прийняв справедливе і зважене рішення, моя вимушена «відпустка» завершена»

  Огляд преси. Газета Нещодавно Кабінет міністрів України відновив на посаді главу Державної  служби України з безпеки на транспорті Михайла Ноняка, який був відсторонений від роботи на час проведення службової перевірки. В роботі очільника Укртрансбезпеки порушень виявлено не було. Про свою роботу, оцінку подій та плани поділився своїми думками  глава Державної  служби України з безпеки на транспорті Михайло Ноняк.

-         Михайле Васильовичу,  нещодавно Уряд повернув Вас на посаду голови Укртрансбезпеки. Як можете прокоментувати це рішення ?

Все, що нас не вбиває, робить нас сильнішими. Адміністративна перевірка, що тривала рекордно довго (замість очікуваного місяця майже півроку), розглянувши величезну кількість сфабрикованих матеріалів, завершилась не на користь лобістів фейкових реформ.
 Уряд прийняв справедливе і зважене рішення, моя вимушена «відпустка» завершена. Я усвідомлюю, що потужна кампанія по дескридитації мене як людини, як посадовця, що триває понад рік, із задіянням значних фінансових та адміністративних ресурсів, не зупиниться. Йдучи на посаду Голови Укртрансбезпеки з чітким наміром створити з нуля сильну, ефективну Службу, я безжально «ламав» стару номенклатурну систему. І вона пішла у наступ. Не подитячому жорсткий!


Та весь цей час я не дозволяв собі жодних емоцій. Я вважав, що чиновнику мого рангу не гоже ставити державний інтерес у залежність від дрібних емоцій. Тому жодного разу не піддався спокусі використати доступні мені як службовцю майданчики (брифінги, прес-конференції, інтерв’ю і коментарі) для того, щоб з’ясовувати відносини з опонентами. Завжди дотримувався точки зору, що лишень результати моєї роботи мають озвучуватись суспільству. І цього принципу я неухильно дотримувався. Завжди.
Жодних інсенуацій. Тільки цифри, тільки статистика. Такою була моя стратегія тоді. Такою буде і надалі. Нічого особистого. Мене не для цього покликав на цю посаду народ. Від мене чекають результату. 
І я працював і працюватиму тільки на результат. Результатом моєї праці має бути безпека пасажирів, що без остраху їздять українськими дорогами.
До праці! Багато чого доведеться наверстувати.

 

-         Які кроки робить Укртрансбезпека,  щоб зменшити аварійність на дорогах України ?

З метою зменшення аварійності та збереження людських життів робота Укртрансбезпеки ведеться за кількома основними напрямками. В першу чергу - це здійснення державного контролю, який є найбільш дієвим механізмом попередження аварійності. Контроль здійснюється як за дотриманням вимог чинного законодавства перевізниками, які здійснюють пасажирські перевезення, так і за дотриманням габаритно-вагових параметрів великогабаритним транспортом.  Лише за 9 місяців поточного року Укртрансбезпекою перевірено майже 620 тисяч транспортних засобів, в ході чого виявлено більше 88 тисяч порушень автотранспортного законодавства і застосовано штрафних санкцій на загальну суму майже 55 мільйонів гривень, з яких майже 36 мільйонів вже сплачено до бюджету.

 

-         Наскільки ефективно Вами очолюваній службі вдається боротися  з нелегальними перевізниками?

Щодо заходів, спрямованих на боротьбу з нелегальними перевізниками, то від початку року перевірено майже 6 тисяч «нелегальних» перевізників, виявлено майже 8 тисяч порушень, про що складено понад 6 тисяч відповідних актів, за результатами розгляду яких застосовано штрафних санкцій на суму понад 6 мільйонів гривень. Майже 3 мільйони  з них вже сплачено до бюджету. І це при тому, що Укртрансбезпека вже впродовж двох років недофінансовується, а в поточному році має ще й брак необхідного штату для забезпечення ефективного виконання покладених на неї функцій (здійснення заходів контролю за дотриманням перевізниками, які здійснюють перевезення як пасажирів, так і вантажів наземним транспортом, вимог чинного законодавства; сервісна функція (видача дозволів та ліцензій), ринковий нагляд та розслідування аварій та подій). Адже штатна чисельність у 2016- 2017 роках становила 839 осіб. Після утворення Морської адміністрації вона скоротилась на 226 чоловік (на даний момент становить 613). Це при тому, що після закупки у минулому році за єврокошти 78 мобільних лабораторій для здійснення заходів державного контролю з метою ефективного виконання покладених на Укртрансбезпеку функцій потрібно 824 інспектори. В той час як на сьогодні їх працює 256 осіб.

-         Яка ситуація зараз  з  міжнародними перевезеннями ?

З початком російської агресії та втратою російського ринку перед Україною постало питання переорієнтації економіки на інші ринки, зокрема, на європейські. Асоціація з ЄС відриває шляхи для українських товарів в Європу, але, водночас, додає нових викликів – як вітчизняному бізнесу, так і державі в цілому. Після 2014 року Україна переорієнтувала свої транспортні потоки на захід, ми більше торгуємо з Європою – за останні кілька років збільшили експорт  своїх товарів у цьому напрямку на 42%. І тому нестача дозволів для перетину українськими вантажними автомобілями кордону з європейськими державами – це відчутний удар по нашому експортному потенціалу, адже основний потік товарів йде туди саме автомобільним транспортом.  Раніше питання європейських дозволів не було настільки болючим. Торгуючи в основному з Росією, ми просто не вибирали всю квоту міжнародних перевезень в Європу. Наприклад, від Польщі ми мали 200 тисяч дозволів, але вибирали з квоти максимум 180 тисяч. Починаючи з 2014 року в зв’язку з російською агресією торговий трафік з нашого боку в країни Євросоюзу поступово збільшувався. Минулого року Україні вже не вистачило повної квоти, і польська сторона навіть надала нам додатково 20 тисяч дозволів. Як виявилося, цього теж було замало. Щоб задовольнити весь попит на перевезення до Європи на хвилі нинішнього економічного зростання, Україні потрібно щонайменше 230-260 тисяч польських дозволів. Наразі це основний транзитний напрямок для вивозу нашої продукції в Євросоюз.

-         Із ЗМІ стало відомо про небажання  польських партнерів збільшувати кількість дозволів на перевезення для українських перевізників.

Поляки аргументують своє рішення тим, що, за їхніми підрахунками, українські перевізники у цьому році заїхали в Польщу лише 104 тисячі разів. Мовляв, тому нам і не потрібно більше дозволів. Але ж зрозуміло, що ця інформація далека від реальності. Прямий підрахунок перетину українськими автоперевізниками українсько-польського кордону не є інформативним. Адже частина українських перевізників, які перевозили вантаж територією Республіки Польща, потрапили туди транзитом через Словацьку Республіку, Чеську Республіку, Федеративну Республіку Німеччину, Литовську Республіку. По великому рахунку, Польща сьогодні намагається будь-що закріпитися на європейському ринку автоперевезень, де вона вже займає майже четверту частину. Польські перевізники, маючи певні преференції від своєї влади (кредитування, лізинг тощо) в останні роки, отримали змогу оновити і поповнити автопарк до 300 тисяч авто (для порівняння, український автопарк на порядок менший – лише 30 тисяч). І тому зараз польські перевізники мають суттєві конкурентні переваги на європейському ринку, де існують серйозні вимоги до екологічних стандартів. У відповідь на наші пропозиції допустити на ринок наших автоперевізників, адже їх не так і багато, польська сторона тепер навпаки пропонує Україні свої транспортні послуги. Кажуть, підніміть вартість фрахту (плату за перевезення), і ми будемо самі приїздити до вас за товаром. Ні за яких обставин Україна на це не може погодитися. Оскільки це означає, по-перше, колапс ринку вітчизняних перевізників, а, по-друге, зниження конкурентноздатності та здорожчання вітчизняних товарів на європейському ринку, де не так легко відвоювати місце під сонцем. Ми не зможемо в найближчому майбутньому налагодити, наприклад, залізничні вантажні перевезення – через відмінність у стандартах залізничних колій та відсутність необхідної інфраструктури, так званих “сухопортів” з перевантаження товарів. Тобто, назріває ситуація, коли пропускна здатність нашої транспортної логістики в Європу буде суттєво зменшена.

-         Який Ви бачите вихід із даної ситуації?

 Щоб максимально захистити національні інтереси,  Україна має запропонувати Польщі те, від чого вона, образно кажучи, не зможе відмовитися. Але для цього представництво на переговорах відповідно має бути високим. Наразі перемовини ведуться на рівні заступників профільних міністрів - цього, вважаю, не досить для того, щоб зацікавити польську сторону в такому болючому для нас питанні, як квоти на автоперевезення. Асоціація з ЄС поки не дає Україні достатньої економічної свободи на європейських ринках та змушує нас бути винахідливими. Аргументами для європейців у переговорах щодо квот можуть бути зустрічні взаємовигідні пропозиції. І не обов’язково в сфері транспортної логістики. Припустимо, мова може йти про участь польських фірм у концесійних чи інших інвестиційно привабливих проектах в Україні, надання певних преференцій польському бізнесу в спільних підприємствах, тощо. Щоб польська сторона розуміла: якщо вона втрачає в одній сфері, то виграє у іншій. Але такі речі можуть пропонувати керівники рангом не нижче віце-прем’єрів чи навіть прем’єр-міністра. Ми вважаємо, що без участі вищого керівництва держави ці переговори можуть мати дуже негативний наслідок для України і української економіки.

Пригадайте, якою соціальною напругою “вибухнула” проблема дефіциту дозволів у грудні минулого року, коли на митних постах утворилися величезні черги автоперевізників. Людей, по суті, довелося рятувати з зимового полону - вони мерзли в цих чергах до середини січня. І проблему, нагадаю, вдалося вирішити лише за рахунок додаткових дозволів. Щоб ситуація не повторилася, маємо зараз вирішити усі спірні питання і знайти компроміс з польською стороною. Зі свого боку готові надати будь-які аналітичні матеріали учасникам майбутніх переговорів, у нас є вся необхідна інформація для аргументації.

Дякую .

Всеволод Кисілевський

Share